|
| | | | | | | | |
|
|
|
|
| |
|
|
| |
|
| |
|
|
| Реклама |
 |
|
|
|
|
Страничка истории |
|
| История казанского транспорта
|
 | На протяжении XX века в Казани - крупном городе с многочисленным населением - довольно актуальной была транспортная проблема. До конца XIX века в городе существовали два основных вида транспорта - пролетки легковых извозчиков и конка. Последняя, предшественница трамвая, представляла собой вагончики, которые передвигались по рельсам с помощью двух лошадей.
|
Некоторые вагончики были с империалом - площадкой на крыше с местами для простолюдинов. Тюфяк из мешковины или рогожи, набитый соломой. На этом тюфяке восседали пассажиры, которых "бара бусы" за мизерную плату возили по городу, успешно конкурируя с трамваем и извозчиками.
В начале века в городе имелось пять трамвайных маршрутов. Обозначались они не номерами, а по названиям линий. Первая линия - Волго-Проломная - шла от пароходных пристаней через Адмиралтейскую слободу до города, пересекала рынок на углу Проломной и Гостинодворской улиц и далее пролегала по Большой Проломной улице, Рыбной площади, Георгиевской и Второй Проломной до конца Суконной слободы.
Третья линия - Грузинская, также начинаясь от памятника императору Александру II, шла по улице Воскресенской, но потом сворачивала на Черноозерскую Левую, Лобачевского, Покровскую улицы и далее вела через Театральную площадь, Грузинскую улицу и Арское поле в сад "Русская Швейцария" и Академическую слободу.
И, наконец, пятая линия, Круговая, проходила от вокзала Московско-Казанской железной дороги по Поперечно-Владимирской, Гостинодворской, Большой Проломной улицам, по Ивановской площади, Воскресенской, Казанской, Воздвиженской, Поперечно-Казанской улицам, через церковь Святой Евдокии, по Нижне-федоровской, Касаткиной, Пушкинской, Рыбнорядской улицам, через Рыбную площадь, Булак, пароходную пристань озера Кабан и по Евангелистовской и Большой Мещанской улицам вновь возвращалась к вокзалу.
Трамвайные вагоны тогда были двух видов - закрытые и открытые. Каждый вагон, в свою очередь, делился на первый и второй классы. В закрытых вагонах первым классом считалась задняя половина вагона с площадкой, а в открытых - все скамейки, за исключением передней. Второму классу, соответственно, в закрытых вагонах отводились передняя половина с площадкой и империал, а в открытых - передняя скамейка и обе площадки.
Средняя скорость, развиваемая вагоном, включая и остановки, не превышала 11-13 километров в час, а максимальная равнялась 25 километрам. Для электроснабжения трамваев в 1898 году на углу современных улиц Татарстан и Комсомольской соорудили специальную трамвайную электростанцию. На станции работали три паровые машины фирмы "Зульцер" с громадными маховыми колесами, которые с помощью широких ремней из верблюжьей шерсти приводили в движение динамо-машину постоянного тока. В расположенном рядом одноэтажном здании котельной установили паровые котлы, которые топились мазутом.
На мраморном распределительном щите станции располагались громадные автоматические рубильники весьма несовершенной конструкции. При каждом коротком замыкании на линии, то есть падении контактного провода на рельсы, эти автоматы с грохотом, похожим на звук пушечного выстрела, отключались, выбрасывая снопы искр. Поэтому дежурным запрещалось находиться вблизи автоматов. Скрипя и подскакивая на каждом рельсовом стыке, трамваи медленно ползли по путям. Нередко случались аварии.
Одноколейные линии часто вынуждали трамвай простаивать на разъездах в ожидании встречных вагонов. На проезд от центра города до волжских пристаней уходил час-полтора. Плохо работал трамвай из-за старых и изношенных путей. Шпалы во многих местах не менялись почти тридцать лет. Рельсы были стерты, стрелки и крестовины расхлябаны, на починку проводов требовались материалы, а их негде было достать. Вагоны также пребывали в очень плохом состоянии.
В 1928 году на электростанции имени III годовщины ТАССР, построенной рядом со старой станцией, установили, тогда еще редкие в Союзе, ртутные выпрямители. Они проработали до конца 60-х годов, когда на замену пришли твердые полупроводники.В двадцатых годах трамвайные пути находились в очень плохом состоянии, и нередко на них укладывали железнодорожные рельсы. Из-за изношенности путевого хозяйства вагоны часто сходили с рельс, и тогда вдоль застывших трамваев вытягивались длинные процессии шагающих пассажиров взяться за капитальный ремонт трамвая стало возможно только к концу восстановительного периода.
|
| |
|
